Audi - Suspensión Neumática Adaptativa

 Audi - Suspensión Neumática Adaptativa

Esta suspensión cambia la altura del vehículo de acuerdo a las condiciones de manejo y es reconocida por las bolsas de aire que sustituyen a los resortes.



La suspensión neumática adaptativa - suspensión neumática con amortiguación controlada - proporciona los modelos grandes como el A6 allroad quattro la facilidad de cambiar la altura del vehículo de acuerdo a las condiciones de manejo, mejorando el confort de viaje y la eficiencia del vehículo en un consumo de combustible combinado l/100 km: 8.9 - 6.1 y emisiones de CO₂ en g/km: 206 – 159.
En los puntales de la suspensión delantera, se instalan bolsas de aire, que funcionan como resortes, mismas que encierran los amortiguadores; en la suspensión trasera, el amortiguador y la bolsa de aire están separados. Un compresor de alta eficiencia proporciona la presión de aire necesaria para las bolsas de aire y, junto con su tanque de aluminio de 5.8 litros y presión de 18 bar, se alojan en la cavidad de la llanta de refacción.



La suspensión neumática adaptativa ajusta la altura del vehículo en diferentes niveles en función de la velocidad del vehículo y la selección del conductor, quien usa el “drive select” para elegir la altura deseada.

En terrenos accidentados y velocidades bajas (hasta 35 km/h), el vehículo se puede levantar hasta 45 milímetros, mejorando el confort.
A velocidades de hasta 80 km/h, se puede elevar 35 milímetros; esto puede ser útil en caminos disparejos.
A velocidades de hasta 120 km/h, se puede elevar 20 milímetros, lo cual permite ir a una alta velocidad en caminos disparejos.
A velocidades mayores a 120 km/h el conductor puede seleccionar bajar el vehículo 15 milímetros proporcionando mayor estabilidad al vehículo.
Hasta la velocidad tope, se puede mantener el vehículo con 0 milímetros de elevación, es decir, en su elevación normal.
Como comentamos, el conductor puede elegir estos ajustes mediante el sistema dinámico de conducción Audi drive select.
Los amortiguadores CDC (Continuous Damping Control) también operan con alta flexibilidad. Su unidad de control actúa de acuerdo a las condiciones del camino, el estilo de conducción, y el modo especificado en el Audi drive select (dinámico, auto, confort, allroad o levantado). La computadora ajusta individualmente las fuerzas de amortiguación de cada rueda en milisegundos. Válvulas accionadas electromagnéticamente controlan el flujo del fluido hidráulico entre los tubos interior y exterior, con las características de amortiguación cambiando a medida que la sección transversal se hace más grande o más pequeña.

LOCALIZACION DE FALLAS Y DIAGNOSIS EN CAMIONETAS VW AMAROK

Sensor presión de riel común

Figura 1: Clases teóricas

A.- Funcionamiento del sensor de presión del riel común

El sensor de presión en VW Amarok, está situado en el extremo de la riel común, este sensor controla la presión que provee la bomba de alta.  En consecuencia, este sensor varía su voltaje de acuerdo a la presión que está generando la mencionada bomba de alta presión.

La unidad de control utiliza a este sensor para calcular el tiempo de inyección y el suministro en general para el control del motor.

Cuando aplicamos la llave de arranque en ignición el voltaje se encuentra en 0,5 voltios.

   Cuando efectuamos el arranque el voltaje asciende hasta 1,10 voltios (figura, N° 4) manteniéndose este voltaje en ralentí o marcha mínima.

 Figura 2: sensor de presión de riel

1.- Diagnostico y localización de fallas

Para efectuar su diagnosis podemos utilizar los equipos siguientes:

1.1. Diagnostico  con el multitester

1.2. Diagnostico con el scanner, en el cual nos indica en la sección flujo de datos los valores de este sensor.

1.3   Diagnosis  con el osciloscopio

1.1. Comprobación con el multitester.-  A través de esta herramienta comprobaremos su tensión de masa, 12,5  voltios (-), su voltaje referencial que emite la unidad de control y su señal de voltaje modificado de acuerdo a la presión.

Es importante   el terminal negativo del multitester conectar hacia la batería al borne negativo (-) para evitar caída de tensión y observar los valores correctos, luego comprobar su tensión de alimentación 5 voltios, su tolerancia máxima debe ser, 5.03 (figura N° 3) y mínima 4,97.

Luego de comprobar las dos tensiones comprobar la señal de retorno que le provee a la unidad de control.

Cuando el régimen del motor asciende también el voltaje se incrementa, si aplicamos su máxima carga o régimen al motor el voltaje asciende hasta 4,7 voltios.

Figura ° 3: Comprobación del voltaje referencial del sensor de presión de riel común

Figura ° 4: Valor práctico durante la marcha del motor en raleti

B: Fallas características de VW Amarok

Las fallas en estos modelos de vehículos, se caracterizan por los siguientes síntomas:

·        Cuando el vehículo está en plena marcha la velocidad no pasa más de 90 o 100  km/h. Esto significa, que el sistema se encuentra en función de emergencia, quiere decir cuando el sensor de presión no varía su voltaje de acuerdo al régimen del motor  y velocidad. La unidad de control efectúa sus cálculos matemáticos ingresando en modo de protección.

·         El vehículo no acelera definitivamente. Cuando se genera estas anomalías, significa el voltaje del sensor puede estar con tensión alta, en consecuencia la unidad de control también efectúa sus cálculos matemáticos y al encontrarse con tensión alta el sensor y no está acorde al régimen del motor, automáticamente la unidad de control ingresa en modo de protección o en algunos casos en forma definida no envía el pulso a los inyectores y tampoco a la electroválvula del control de presión de la válvula.

·         Cuando ponemos en marcha el motor y el voltaje no asciende puede ser por 2 factores: 1) presión ineficiente de la bomba o 2) en forma definida el voltaje no se eleva por defecto del sensor, por lo tanto la unidad de control no enviara el pulso de inyección hacia los inyectores como corresponde y no arranca el motor. Entonces es importante la variación del voltaje de este dispositivo.

La función de emergencia se puede presentar por anomalías también de otros componentes o varios factores incluyendo el mal funcionamiento de la red de comunicación CAN BUS.

En los próximos tips se estará dando un alcance a nuestros lectores.

Autor: Ing. Juan Sánchez Gonzales

E.S.N.A.M. .ARGENTINA

Dirección Hidráulica: ¿Cómo funciona y cuál es su importancia?

Actualmente, existen tres tipos de dirección asistida: hidráulica, electro-hidráulica y eléctrica. La asistencia con líquido ha sido la más popular.

Aunque su creación e implementación en los vehículos data del siglo anterior, es posible que aún muchos desconozcan su funcionamiento e importancia. Para entender mejor su eficacia, la dirección hidráulica -o asistida como también se le conoce- ha sido considerada uno de los avances tecnológicos de mayor relevancia en la industria automotriz.

¿Por qué? Pues gracias a ella no es necesario emplear tanta fuerza para girar y/o maniobrar el volante al conducir. Esta ventaja permite un mejor control de la unidad a bajas velocidades. A altas velocidades, en cambio, exige mayor precisión y concentración de la dirección. Aunque el desarrollo de tecnologías ya ha solucionado este último punto.

Origen

La dirección hidráulica fue el primer invento de asistencia en este aspecto. Su creación se atribuye al ingeniero Francis W. Davis allá por 1926. Fue diseñada para implementarla a camiones pesados y autobuses a fin de que cualquier persona capacitada pudiera maniobrarlos sin problema.

Funcionamiento

El sistema de dirección hidráulica, obviamente, usa energía hidráulica para brindar asistencia. Esta funciona a través de una bomba que transmite más fuerza al volante por cada giro gracias al líquido que es enviado a la cremallera a través de los tubos y mangueras del circuito.

De esta forma, el líquido realiza casi todo el trabajo de la dirección, reduciendo notablemente el esfuerzo del conductor sobre el volante.

Aquí un video sobre el tema.